Santi Herrero. El título que no pudo ser.

Leyendas de nuestro motociclismo: Santi Herrero & Eduardo Giró.

  Coetáneo de Ángel Nieto (Zamora,-1947), Santiago Herrero (Madrid, 1942) era 5 años mayor que él. Madrileño de nacimiento  y bilbaíno de adopción. Su relación con las motos comienza siendo un niño; a los 12 años trabajaba de aprendiz en un taller de Vallecas y allí se adentró en el oficio de la mecánica. Un par de años después empezó a trabajar con Corsín –piloto y campeón de España de motociclismo- donde conoció el mundo de las carreras.

Gabriel Corsín siempre le tuvo un afecto especial y lo demostró, primero, llevándolo a las carreras como mecánico; “cuando vino a trabajar era un niño, tenía mucho interés en aprender y era muy serio. Lo lleve conmigo desde la primera carrera, como mecánico”  y más tarde, ayudándole a preparar sus motos y animándole a estudiar “te servirá, aunque triunfes en el mundo de las motos”

Comenzó a competir con 18 años recién cumplidos –no fue un niño prodigio-, con sus ahorros y mucho esfuerzo compro una Bultaco Tralla 101 y apenas un año después, en 1961, Corsín se lo recomendó a Luis Bejarano. Era el dueño de la marca Lube y viendo la buenas maneras que apuntaba Santi no dudó en ofrecerle un trabajo en la fábrica y una moto oficial para correr. Sin dudarlo - Herrero vio la oportunidad de su vida- se trasladó a Baracaldo, donde se encontraba la industria de Bejarano.

Lube, como siempre por dificultades económicas, desapareció en 1965 y Santi –un hombre emprendedor- montó un taller de coches –con un socio- en Bilbao. En estos años no tenía buenas monturas y su carrera no progresaba, siguió corriendo con las desfasadas Lube,  las roturas y otros problemas le perseguían . Otro hombre se cruza en su camino y surge una nueva oportunidad: Eduardo Giró, un joven ingeniero, hijo de Manuel Giró que en 1928 había fundado la marca OSSA.

Giró supervisando la elaboración de un chasis

En sus inicios Ossa no tenía ninguna relación con el mundo de las motos. La empresa Orfeo Sincronic S.A. (OSSA) se dedicaba a fabricar material y maquinaria para la industria cinematográfica. Pero a Manuel Giró le sucedía como a Francisco X. Bultó (Bultaco): le picaba el gusanillo de la mecánica y comenzó construyendo motores fuera borda para acabar en su pasión: fabricar motos.

Eduardo Giró –desde muy joven todos le conocían como el “Tecnic”- había obtenido en 1964 el doctorado en ingeniería con un proyecto de motor monocilíndrico de dos tiempos de válvula rotativa. Las primeras versiones se probaron sobre un chasis de otro modelo de Ossa y quedó claro que el motor era un tiro, pero necesitaban un chasis con el que se pudiese extraer toda la potencia que daba. El resultado final fue la construcción de un chasis monocasco en chapa de magnesio. En una época que en España faltaba de todo, la importaciones estaban restringidas, las planchas de magnesio de aviación se consiguieron en Estados Unidos y fueron importadas a Francia;  de contrabando cruzaron los pirineos.

Con el buen hacer de Santi la moto fue mejorando y en 1967 se proclaman campeones de España. No sólo era un piloto profesional sino que tenia unos excelentes conocimientos técnicos.

En 1968 la OSSA estaba desarrollada, y  Herrero se va a medir con las máquinas japonesas e italianas que dominan la cilindrada. Hay un “pequeño inconveniente”; los oponentes compiten con motores de 4 tiempos y de 4 cilindros. Sus motos dan 20 cv. más que la Ossa. Como contrapartida la Ossa es más ligera y su chasis monocasco la hace mucho más estable. Comienza la lucha de David contra Goliath. Iba a medirse con pilotos como Passolini o los oficiales del potente equipo Yamaha: Bill Ivy y el mítico Phil Read, el “príncipe de la velocidad”.

Este año correrá en varias pruebas del Mundial, se desplazaba el solo y hacia las veces de mecánico y piloto. En más de una carrera paso la noche preparando la moto y –sin dormir- corría al día siguiente. Terminó séptimo el campeonato y el mejor resultado llegó en la ultima carrera, en Monza, acabó tercero detrás de los pilotos oficiales de Yamaha.

Con estos resultados, Ossa no dudo en participar de forma oficial en el Mundial.

Herrero, Giró, Oliveras y el Seat 1500. Así se hacia un mundial.

El “montaje” de la época era muy distinto a lo que estamos acostumbrados a ver en el motociclismo moderno. Los equipos formados por legiones de mecánicos, ingenieros y el lujoso motorhome estaban por inventar y el equipo oficial con el que Ossa seguía el Mundial estaba formado por un Seat 1500 –para llevar la moto-, el ingeniero Eduardo Giró, Santi y su inseparable mecánico Esteban Oliveras, que también acabaría siendo toda una institución en el motociclismo español. Eran los tiempos del mono de cuero negro y el casco cromwell.

Una época en la que era normal llevarse la moto –para mayor seguridad, en algunos circuitos- a la habitación del hotel. Quedaron testimonios gráficos, como esta imagen del GP de Yugoslavia en Brno, la Ossa 250 en la habitación y a Giró durmiendo al fondo.

Comienza la temporada de 1969 y no pueden ir mejor las cosas. La primera carrera es en el Jarama y este año, Santi, además va a correr con Derbi en la categoría de 50 cc. Su concurso es para apoyar a los otros dos pilotos oficiales de la marca: Ángel Nieto y Barry Smith.

Herrero, Nieto y Smith. Equipo Derbi de 50cc.

Santi rueda segundo hasta que una caída pone fin a su primera carrera en 50. Salé en 250 y da un repaso a todos los participantes. Sería un año brillante, con varias victorias y llegando a liderar el mundial. En la segunda parte del campeonato se torcieron las cosas con algunas caídas y lesiones que le hicieron correr mermado de facultades físicas. Pero llegó la última carrera, en Yugoslavia, y Santi tenía un punto de ventaja sobre los pilotos de Yamaha; Andersson y Carruthers. El mundial estaba en su mano si acababa delante de ellos. Santi lideró la carrera hasta que apareció la lluvia y sufrió una fuerte caída. Carruthers  se llevó el mundial. Se quedaron a las puertas de ganar el primer título mundial de 250 cc. en nuestra historia.

Su apoyo en 50 cc. con la Derbi se demostró decisivo. Dos veces recibió ordenes de equipo para dejar ganar a Smith y a Nieto. Ese año Ángel ganó su primer titulo con dos puntos de ventaja sobre su rival de Kreidler.

El primer titulo de Derbi. Nieto es el tercero por la izq. y Santi con el brazo escayolado. Del “motorhome” es mejor no decir nada, o como dicen los asturianos, “ye lo que hay”.

Lejos de desanimarse, tanto Ossa como Herrero tenían claro que disponían de los medios para ser campeones de mundo en 250. Derrotados, cuando habían visto el título muy cerca, adquirieron una experiencia muy  importante para el futuro.

Comenzaba 1970, iban por el título. En la tercera carrera, el GP de Yugoslavia, donde había perdido el título la temporada anterior, llegó dispuesto a no cometer errores pasados. Ganó la carrera y salió del circuito de Opatija líder del mundial.

Estamos en Junio, y se va a celebrar el Tourist Trophy de la Isla de Man. Carrera mítica, ansiada y temida por los pilotos. Ya en esta época muchos rehuían participar. Formaba parte del mundial, pero no era determinante, pues para la clasificación final contaban la mitad de resultados más uno de las pruebas celebradas.

El TT se corre por las carreteras comarcales de la isla. El circuito así creado tienen más de 60 km. de longitud, al que se dan unas pocas vueltas.

Muy peligroso, con tramos rodeados de vallas de piedra que cierran las casas, arboles, bordillos y cambios de rasante donde, las motos, literalmente, despegaban del suelo. Algo impensable en la alta competición de hoy.

Santiago Herrero tenía pasión por esta prueba y quería ganarla. Temida, pero muy considerada entre los propios pilotos, que eran conscientes de la importancia y prestigio –entre ellos mismos- que tenia vencer en esta prueba.

“Es emocionante correr en carreteras comarcales infernales, rozando las casas”. “Es tan importante ganar el TT como el campeonato, tal es el prestigio de la carrera”, decía Herrero.

En la última vuelta –la quinta- Santi llega a la milla 13 y se golpea con otro piloto –Woods-, tal vez debido al reblandecido asfalto en unos días de inusual calor para esa zona. Wodds sufre varias fracturas, pero Herrero se lleva un muro de piedra  por delante y queda tendido con graves traumatismos. Lo trasladan al hospital de Douglas y dos días después –10 de Junio-  Santi Herrero fallece. En mayo había cumplido 28 años. Sería uno de los seis pilotos que ese año se llevó el Tourist Trophy.

La impresión  fue brutal para sus acompañantes y quedó recogida en las palabras de Eduardo Giró:   “Corríamos por Santi y no volveremos a correr sin él”. 

Santi, en su última carrera

Ossa no volvió a participar en carreras de velocidad. La 250 monocilindrica de válvula rotativa y chasis monocasco se convirtió en una leyenda. La moto se conserva y luce en el despacho de Jaime Algersuari, piloto de la época, periodista y editor de la revista Solo Moto – y padre del piloto de Formula 1 del mismo nombre -.

Muchos pilotos punteros no volverían a participar en el TT de la Isla de Man. No querían saber nada del que ya se conocía como “circuito asesino”.

Estaba destinado a ser el primer campeón del Mundo español en una cilindrada “grande”, a base de suplir las diferencias técnicas, con un valor y arrojo que todos le reconocían.

Santi Herrero y Ángel Nieto fueron los precursores del motociclismo moderno en nuestro país. Nieto arrasando durante muchos años hasta completar 12+1 títulos mundiales en las categorías de 125 cc. y 50 cc. Pasarían 14 años antes de que otro piloto español – Sito Pons- volviese a triunfar en 250 cc.

Con la desaparición de Santi quedaron en blanco algunas de las páginas más brillantes de la historia de nuestro motociclismo; sin duda Herrero las habría llenado con sus triunfos y títulos. En Junio del 2010 se cumplen 40 años de su última carrera. Se quedó para siempre en Derio (Vizcaya) y en el recuerdo de los aficionados a la moto.